T9-AAE na popravci u BEG

[Marko T.]

BH Airlinesov ATR T9-AAE se vec nekoliko dana nalazi u BEG. Dosao je zbog nekih popravki u Jat Tehnici. Danas popodne bi trebalo da se vrati u Mostar.

[pfsb]

wow! opet u BEG?

Znam prije mjsc su bili u BEG na popravku uvezi tockova.

Daj boze da se ne ponavlja ovo ... !

[Marko T.]

Da, izmedju ostalog bila je i popravka trapa.

[T9]

SAMO MALA ISPRAVKA T9AAD JE NA POPRAVCI

[T9]

POPRAVLJEN

[TNTedo]

Tek?Pa mogli su generalku dosad uradit..........

[Tomcat]

Interesuje me zasto je bas avion poslat u Beg.Jesu to jeftijniji za opravku oni tamo?

[walker]

Za predpostaviti je da su znatno jeftiniji od ostalih a vjerovatno imaju i rezervnih dijelova.

Ovdje se postavlja pitanje zakonske regulative za servisiranje aviona.

Avion je upisan u Registar BH i BH mu je izdala Uvjerenje o plovidbenosti. Da li taj servis radi po JAR propisima i da li ima sertifikat za to. Taj servis radi po zakonima SCG a da li su zrakoplovne vlasti BH prepoznale taj servis kao validan itd.

Ima jos dosta takvih zakonskih i regulativnih pitanja pa bi bilo interesantno cuti misljenje nekoga ko je upoznat sa svim tim elementima.

walker

[744k]

Da bi servis imao uopce pravo raditi na odredjenom tipu zrakoplova, mora biti licenciran od strane proizvodjaca tog zrakoplova. Obzirom da se radi o zapadnom zrakoplovu (ATR), sasvim sam siguran da je standard rada JAT Tehnike zadovoljavajuci jer inace ne bi bili licencirani da ga opravljaju.

Zrakoplov je automatski povecen iz registra i proglasen non-airworthy od strane proizvodjaca (bez obzira tko ga operira), ako je makar dotaknut od strane neovlastenog servisa ili ako je neovlasteni dio, makar bio i saraf, upotrebljen u servisu. U tom slucaju drzavni odjel zracne sigurnosti zemlje gdje je zrakoplov registriran bi automatski povukao airworthiness certificate te registracija tog zrakoplova bi bila povucena sa operatorovog AOC (Airline Operator Certificate).

Svake godine (ili prije prve operacije), operatori su duzni dostaviti svu operativnu dokumentaciju odjelima za zracnu sigurnost u drzavama gdje planiraju slijetati (ponekad i samo preljetati). Iz iskustva znam da te institucije nekad zele znati i zadnji detalj o Maintenance History, ukjucujuci i serijski broj na radio opremi instaliranoj na zrakoplov! Dakle sa tim stvarima uglavnom nema greske, ako kompanija ima namjeru operirati bilo gdje u civilizaciji.

Postoji razlika u tipu opravki koje je odredjeni MRO ovlasten da radi. Na primjer, mi u cijeloj grupi imamo preko 200 zrakoplova razlicitog tipa (B747 - 400ER/400/300, B767-300ER, B737-800/400/300, B717, A330-300/200, A320, BAe146, Dash 8 - 30/50/Q400). Vecina odrzavanja je "in-house" od strane naseg ETOMS- a , koji zaposljava oko 8000 radnika u 10 pogona koji rade 24 sata svaki dan. ETOMS je licenciran da radi Line Maintenance (A checks, Rectification) i Heavy Maintenance (C&D checks, modification) na svim zrakoplovima Boeingove flote, te BAe146 i Dash 8. Vrlo cesto , mi to radimo za druge kompanije, kao i u slucaju JAT tehnike. Ponekad , ako nisu u stanju pokriti sve sto trebaju uraditi u datom vremenu, dio toga se posalje u neki drugi MRO , uglavnom u Novi Zeland ili Hong Kong jer su blizu i imaju dobru reputaciju da ce zavrsiti posao na vrijeme.

U slucaju Airbus flote (posto je nova) , jos uvijek nemaju licencu da rade Heavy Maintenance (samo Line i Rectification), tako da se svaki C ili D check radi cak i u Europi (a kosta oko $120,000 u posadi i gorivu samo poslati prazan zrakoplov odavde u Europu i natrag). Ves sada postoje planovi da se udruzimo sa drugim operatorom u osnivanju posebnog MRO koji ce servisirati A380 kada ih dobijemo 2007. Dakle i velike organizacije sa dugom tradicijom trebaju vremena i obuke da dobiju licencu od proizvodjaca da vrse odredjeni rad na zrakoplovu.

Drzavne vlasti ce uglavnom slusati savjet proizvodjaca zrakoplova kada je u pitanju Maintenance History i kvalitet servisa.