Post by fly by wire Women on Sept 22, 2004 8:41:49 GMT -5
istorija ratnog vazduhoplovstva u SFRJ , pa eto mozemo poceti od istorije , o modelima sljedeci put , ok
Muzej vazduhoplovstva:
Raskoš i tuga
Po podacima objavljenim u struènim publikacijama, odskora dve hiljade što nacionalnih, što drugih muzeja avijacije u svetu, Muzej vazduhoplovstva Jugoslavije po velièini i znaèaju zbirke spada u prvih deset u svetu, odnosno prvih pet u Evropi. Najveæi se, kako red nalaže, nalaze u najveæim i najbogatijim zemljama. Svi izloženi avioni leteli su našim nebom i skoro svi sa našim oznakama. Veæina eksponata doletela je je na svojim krilima pravo u postavku i kadra je i dalje leteti.
Muzej vazduhoplovstva osnovan je 1957. godine i prva izložba je prikazana tri godine kasnije u okviru proslave pedesetogodišnjice vazduhoplovstva, na starom beogradskom aerodromu, tamo gde su sada stambeni blokovi i industrijska zona. Bivša zgrada muzeja danas je novobeogradski SDK, odnosno ZOP.
Izgradnja je poèela sredinom sedamdesetih da bi muzej bio gotov i otvoren krajem osamdesetih.
Od preko èetiri stotine raznih aviona koji su leteli sa našim oznakama tokom dvadesetog veka sam muzej raspolaže sa više od osamdeset razlièitih tipova. Mnogi su zauvek izgubljeni – mahom oni od pre Drugog svetskog rata. Pored unikata proizvedenih kod nas, u muzeju se nalaze svetski rariteti. Najstariji eksponat je jednokrilac koji je konstruisao i napravio Ivan Sariæ i septembra 1910. izveo prvi uspešan let pred publikom u Subotici, svega šest godina posle braæe Rajt.
Nijedan od aviona kojim muzej raspolaže nije kupljen: sve izloženo je dobijeno kao donacija ili razmenom. Ivan Sariæ, recimo, lièno je zaveštao muzeju svoj avion koji je tada preseljen s njegovog tavana na poèasno mesto u muzeju, startnu poziciju za razgledanje postavke. "S obzirom na to da postoji veoma dobra saradnja sa Vojskom Jugoslavije i Vazduhoplovnim savezom Jugoslavije, iz tih pravaca došli su svi naši eksponati. Kada neki avion prestane da se koristi, jedan od poslednjih se sredi, ofarba i osvane u muzeju. "Postoji neka vrsta automatizma po kome avioni kojima je prošao vek završavaju u muzeju. S njima se ionako nema šta raditi, veæ ih ili baciti ili èuvati. Sada smo u pregovorima s JAT-om da jedan boing 727 bude muzejski eksponat u koji bi moglo da se uðe, da deca, pogotovo iz unutrašnjosti, vide avion iznutra", kaže kustos. Za sada je, od veæih putnièkih aviona, izložena karavela, prvi mlazni putnièki avion u našoj floti.
Dejtonskim sporazumom Jugoslavija je preuzela obavezu da smanji broj borbenih aviona. Višak je mogao da se reciklira ili da se dodeli muzeju. Vojska je odredila više od šezdeset letielica, o èemu se mnogo govorilo, tipa "galeb", "jastreb", G2, G4, "orao" i mig-21, koji su onesposobljeni za ratna dejstva, ali ne i za let. Kako je sada vlasnik tih aviona muzej, oni se mogu razmenjivati, prodavati. "Galebove" kupuju entuzijasti, vazduhoplovci koji znaju da je to odlièan avion do koga mogu doæi za prihvatljivu sumu s tim što mi avion pre predaje kupcu remontujemo u zavodu "Moma Stanojloviæ" gde dobija sertifikat o ispravnosti i... široko mu nebo.
Tržište aviona jeste tržište i na njemu važe sva tržišna pravila kao i za svaku drugu robu. "Galeb je", tako, pre dvadeset godina plaæan sto hiljada dolara. Sada ovaj avion, u stanju "pali, radi, ide" košta izmeðu šezdeset i osamdeset hiljada dolara, a cena i cene se mogu naæi i u kupoprodajnim oglasima èasopisa "Trade-A-Plane", specijalizovanog za tržište starih aviona. Na prodaju se nude i avioni otkupljeni od ovog muzeja.
NAJSTARIJI: Monoplan Ivana Sariæa, 1910.
"Mi bismo voleli da se muzej razvija uporedo s avijacijom jer ako se flota ne bude obnavljala, postaæe leteæi muzej. Avijacija nam se smanjuje, a muzej nam je sve veæi", konstatuje Janiæ, "a kada se stane u razvoju, propast je na pomolu."
"Mi smo do Drugog svetskog rata uspešno po licenci proizvodili "dornije DO-17k", jedan od najuspešnijih lovaca-bombardera tog vremena, èak je naša verzija, koja je pravljena u državnoj fabrici aviona, u nekoliko bila i bolja jer je u našoj verziji bio ugraðen motor K-14, koji se proizvodio kod nas i koji je bio snažniji i pouzdaniji od nemaèkih. Po tehnologiji kojom smo tada vladali mogli smo se meriti sa svim svetskim proizvoðaèima vazduhoplova, što se danas, nažalost, ne može reæi. Mi smo jedna od retkih nacija koja je prvo proizvodila avione, pa kamione, zatim traktore pa automobile", završava kustos pedagog.
Od dirižabla do nadzvuènog lovca
Srbija, potom Jugoslavija, ima dugu vazduhoplovnu tradiciju, spadamo u red zemalja koje su se na vreme uvrstile u taj civilizacijski proces nastajanja vazduhoplovstva. Vazduhoplovstvo je nastalo krajem devetnestog veka, avijacija poèetkom dvadesetog. Sledeæe godine obeležava se sto godina avijacije i kada saberemo naše doprinose, dolazimo do zakljuèka da pripadamo onom skupu država, odnosno nacija koje su dale znaèajan doprinos razvitku avijacije: na kraju devetnestog veka izvrsni konstruktor Ognjeslav Kostoviæ, posle Tesle i Pupina naš najveæi tehnièki genije, pored dirižabala pravio je i motore, u isto vreme kad i Dajmler. Kalfa Manojlo je1842, sa nekom kombinacijom padobrana i krila, skoèio sa ðumurkane i tako zaèeo srpsko padobranstvo, prvi let jedrilicom izveo je 1909. panèevaèki lekar dr Vladimir Aleksiæ, a let motornim avionom Ivan Sariæ u Subotici. Mihajlo Merèep je posle saradnje sa Edvardom Rusijanom poèeo da proizvodi avione u Novom Sadu. Prvi proizvedeni primerak bio je namenjen komitama u Staroj Srbiji, današnjem Kosovu, da im pomogne, mada nisu uspeli ni da polete, u borbi protiv Turaka. Te godine mnoge zemlje u svetu formiraju prve vazduhoplovne jedinice, Srbija takoðe i veæ u Balkanskom ratu 1912. ima svoju eskadrilu sa pilotima školovanim u Francuskoj. Srbija je peta zemlja u svetu koja je imala vazduhoplovstvo i posedovala je više vojnih aviona od Amerike, koja je takoðe imala avijaciju. Prvi zadatak naša avijacija dobija sledeæe 1913. godine, izviðanje turskih položaja kod Skadra, i tada pada prva vazduhoplovna žrtva: narednik Mihajlo Petroviæ, popeo se u veoma lakom avionu na 1300 metara visine i osmatrajuæi položaje mnogo se nagnuo iz aviona koji se prevrnuo naglavce, pojas kojim je bio vezan za sedište pukao je i on se, buduæi da padobran još nije izumljen, strmoglavio.
Izmeðu dva rata, vojno vazduhoplovstvo dostiglo je svetski zavidan nivo. Prva fabrika aviona, Rogožarski, osnovana je 1923. u Novom Sadu a kasnije prenesena u Beograd, potom Rogožarski 1924, zatim Zmaj u Zemunu i Državna vojna fabrika u Kraljevu, Utva u Panèevu... Pred Drugi svetski rat imali smo šest uspešnih fabrika aviona. Prvi serijski proizvedeni avioni bili su mali i srednji "brandenburg", naša prerada jednog nemaèkog aviona iz vremena Prvog svetskog rata. Avion domaæe konstrukcije serijski je poèeo da se proizvodi 1927, dvosed-dvokrilac "fizir", nazvan po svom konstruktoru, namenjen za višestruku primenu: kao školski avion za obuku pilota, za taksi saobraæaj, za aero-foto izviðanje, prevoz pošte, vuèu jedrilica ili panoramske letove. Ovaj avion je, buduæi dobre konstrukcije, ostao u vazduhu punih pedeset godina. Pred Drugi svetski rat imali smo vrlo razvijenu autentiènu avio-industriju tako da je 60 odsto svih aviona u Jugoslaviji tog vremena bilo domaæe proizvodnje. Lovci IKA-2 i IKA-3 bili su vrhunskih letnih i borbenih karakteristika. Tada su se na prste mogle prebrojati zemlje koje su bile u stanju da proizvedu avion lovac sopstvene konstrukcije. Posleratna avio-indistrija nastavila je tamo gde je prekinula 1941. godine. Najveæi deo predratnog struènog kadra ostao je u zemlji i nastavljen je razvoj tipova aviona koji je okupacijom prekinut. Najveæi uspeh postignut je u proizvodnji školskih aviona, originalnih konstrukcija, od "poteza" do "galeba", dvadeset pet tipova ukupno.
Kako je visok nivo postignut pred Drugi svetski rat, tako je bilo i pred devedesete: zaokružen je proces proizvodnje pa smo skoro bili u stanju da sve potrebe zadovoljimo sopstvenom proizvodnjom imajuæi u vidu i respektabilan izvoz. Posle podzvuènog aviona "orao", konstrukciono je završen i stigao do prototipa prvog domaæeg nadzvuènog lovca u klasi francuskog "rafala" ili amerièkog F-16 po letaèkim karakteristikama, mada inferioran po naoružanju. Raspad zemlje je taj projekat stavio ad akta da tamo i ostane.
Muzej vazduhoplovstva:
Raskoš i tuga
Po podacima objavljenim u struènim publikacijama, odskora dve hiljade što nacionalnih, što drugih muzeja avijacije u svetu, Muzej vazduhoplovstva Jugoslavije po velièini i znaèaju zbirke spada u prvih deset u svetu, odnosno prvih pet u Evropi. Najveæi se, kako red nalaže, nalaze u najveæim i najbogatijim zemljama. Svi izloženi avioni leteli su našim nebom i skoro svi sa našim oznakama. Veæina eksponata doletela je je na svojim krilima pravo u postavku i kadra je i dalje leteti.
Muzej vazduhoplovstva osnovan je 1957. godine i prva izložba je prikazana tri godine kasnije u okviru proslave pedesetogodišnjice vazduhoplovstva, na starom beogradskom aerodromu, tamo gde su sada stambeni blokovi i industrijska zona. Bivša zgrada muzeja danas je novobeogradski SDK, odnosno ZOP.
Izgradnja je poèela sredinom sedamdesetih da bi muzej bio gotov i otvoren krajem osamdesetih.
Od preko èetiri stotine raznih aviona koji su leteli sa našim oznakama tokom dvadesetog veka sam muzej raspolaže sa više od osamdeset razlièitih tipova. Mnogi su zauvek izgubljeni – mahom oni od pre Drugog svetskog rata. Pored unikata proizvedenih kod nas, u muzeju se nalaze svetski rariteti. Najstariji eksponat je jednokrilac koji je konstruisao i napravio Ivan Sariæ i septembra 1910. izveo prvi uspešan let pred publikom u Subotici, svega šest godina posle braæe Rajt.
Nijedan od aviona kojim muzej raspolaže nije kupljen: sve izloženo je dobijeno kao donacija ili razmenom. Ivan Sariæ, recimo, lièno je zaveštao muzeju svoj avion koji je tada preseljen s njegovog tavana na poèasno mesto u muzeju, startnu poziciju za razgledanje postavke. "S obzirom na to da postoji veoma dobra saradnja sa Vojskom Jugoslavije i Vazduhoplovnim savezom Jugoslavije, iz tih pravaca došli su svi naši eksponati. Kada neki avion prestane da se koristi, jedan od poslednjih se sredi, ofarba i osvane u muzeju. "Postoji neka vrsta automatizma po kome avioni kojima je prošao vek završavaju u muzeju. S njima se ionako nema šta raditi, veæ ih ili baciti ili èuvati. Sada smo u pregovorima s JAT-om da jedan boing 727 bude muzejski eksponat u koji bi moglo da se uðe, da deca, pogotovo iz unutrašnjosti, vide avion iznutra", kaže kustos. Za sada je, od veæih putnièkih aviona, izložena karavela, prvi mlazni putnièki avion u našoj floti.
Dejtonskim sporazumom Jugoslavija je preuzela obavezu da smanji broj borbenih aviona. Višak je mogao da se reciklira ili da se dodeli muzeju. Vojska je odredila više od šezdeset letielica, o èemu se mnogo govorilo, tipa "galeb", "jastreb", G2, G4, "orao" i mig-21, koji su onesposobljeni za ratna dejstva, ali ne i za let. Kako je sada vlasnik tih aviona muzej, oni se mogu razmenjivati, prodavati. "Galebove" kupuju entuzijasti, vazduhoplovci koji znaju da je to odlièan avion do koga mogu doæi za prihvatljivu sumu s tim što mi avion pre predaje kupcu remontujemo u zavodu "Moma Stanojloviæ" gde dobija sertifikat o ispravnosti i... široko mu nebo.
Tržište aviona jeste tržište i na njemu važe sva tržišna pravila kao i za svaku drugu robu. "Galeb je", tako, pre dvadeset godina plaæan sto hiljada dolara. Sada ovaj avion, u stanju "pali, radi, ide" košta izmeðu šezdeset i osamdeset hiljada dolara, a cena i cene se mogu naæi i u kupoprodajnim oglasima èasopisa "Trade-A-Plane", specijalizovanog za tržište starih aviona. Na prodaju se nude i avioni otkupljeni od ovog muzeja.
NAJSTARIJI: Monoplan Ivana Sariæa, 1910.
"Mi bismo voleli da se muzej razvija uporedo s avijacijom jer ako se flota ne bude obnavljala, postaæe leteæi muzej. Avijacija nam se smanjuje, a muzej nam je sve veæi", konstatuje Janiæ, "a kada se stane u razvoju, propast je na pomolu."
"Mi smo do Drugog svetskog rata uspešno po licenci proizvodili "dornije DO-17k", jedan od najuspešnijih lovaca-bombardera tog vremena, èak je naša verzija, koja je pravljena u državnoj fabrici aviona, u nekoliko bila i bolja jer je u našoj verziji bio ugraðen motor K-14, koji se proizvodio kod nas i koji je bio snažniji i pouzdaniji od nemaèkih. Po tehnologiji kojom smo tada vladali mogli smo se meriti sa svim svetskim proizvoðaèima vazduhoplova, što se danas, nažalost, ne može reæi. Mi smo jedna od retkih nacija koja je prvo proizvodila avione, pa kamione, zatim traktore pa automobile", završava kustos pedagog.
Od dirižabla do nadzvuènog lovca
Srbija, potom Jugoslavija, ima dugu vazduhoplovnu tradiciju, spadamo u red zemalja koje su se na vreme uvrstile u taj civilizacijski proces nastajanja vazduhoplovstva. Vazduhoplovstvo je nastalo krajem devetnestog veka, avijacija poèetkom dvadesetog. Sledeæe godine obeležava se sto godina avijacije i kada saberemo naše doprinose, dolazimo do zakljuèka da pripadamo onom skupu država, odnosno nacija koje su dale znaèajan doprinos razvitku avijacije: na kraju devetnestog veka izvrsni konstruktor Ognjeslav Kostoviæ, posle Tesle i Pupina naš najveæi tehnièki genije, pored dirižabala pravio je i motore, u isto vreme kad i Dajmler. Kalfa Manojlo je1842, sa nekom kombinacijom padobrana i krila, skoèio sa ðumurkane i tako zaèeo srpsko padobranstvo, prvi let jedrilicom izveo je 1909. panèevaèki lekar dr Vladimir Aleksiæ, a let motornim avionom Ivan Sariæ u Subotici. Mihajlo Merèep je posle saradnje sa Edvardom Rusijanom poèeo da proizvodi avione u Novom Sadu. Prvi proizvedeni primerak bio je namenjen komitama u Staroj Srbiji, današnjem Kosovu, da im pomogne, mada nisu uspeli ni da polete, u borbi protiv Turaka. Te godine mnoge zemlje u svetu formiraju prve vazduhoplovne jedinice, Srbija takoðe i veæ u Balkanskom ratu 1912. ima svoju eskadrilu sa pilotima školovanim u Francuskoj. Srbija je peta zemlja u svetu koja je imala vazduhoplovstvo i posedovala je više vojnih aviona od Amerike, koja je takoðe imala avijaciju. Prvi zadatak naša avijacija dobija sledeæe 1913. godine, izviðanje turskih položaja kod Skadra, i tada pada prva vazduhoplovna žrtva: narednik Mihajlo Petroviæ, popeo se u veoma lakom avionu na 1300 metara visine i osmatrajuæi položaje mnogo se nagnuo iz aviona koji se prevrnuo naglavce, pojas kojim je bio vezan za sedište pukao je i on se, buduæi da padobran još nije izumljen, strmoglavio.
Izmeðu dva rata, vojno vazduhoplovstvo dostiglo je svetski zavidan nivo. Prva fabrika aviona, Rogožarski, osnovana je 1923. u Novom Sadu a kasnije prenesena u Beograd, potom Rogožarski 1924, zatim Zmaj u Zemunu i Državna vojna fabrika u Kraljevu, Utva u Panèevu... Pred Drugi svetski rat imali smo šest uspešnih fabrika aviona. Prvi serijski proizvedeni avioni bili su mali i srednji "brandenburg", naša prerada jednog nemaèkog aviona iz vremena Prvog svetskog rata. Avion domaæe konstrukcije serijski je poèeo da se proizvodi 1927, dvosed-dvokrilac "fizir", nazvan po svom konstruktoru, namenjen za višestruku primenu: kao školski avion za obuku pilota, za taksi saobraæaj, za aero-foto izviðanje, prevoz pošte, vuèu jedrilica ili panoramske letove. Ovaj avion je, buduæi dobre konstrukcije, ostao u vazduhu punih pedeset godina. Pred Drugi svetski rat imali smo vrlo razvijenu autentiènu avio-industriju tako da je 60 odsto svih aviona u Jugoslaviji tog vremena bilo domaæe proizvodnje. Lovci IKA-2 i IKA-3 bili su vrhunskih letnih i borbenih karakteristika. Tada su se na prste mogle prebrojati zemlje koje su bile u stanju da proizvedu avion lovac sopstvene konstrukcije. Posleratna avio-indistrija nastavila je tamo gde je prekinula 1941. godine. Najveæi deo predratnog struènog kadra ostao je u zemlji i nastavljen je razvoj tipova aviona koji je okupacijom prekinut. Najveæi uspeh postignut je u proizvodnji školskih aviona, originalnih konstrukcija, od "poteza" do "galeba", dvadeset pet tipova ukupno.
Kako je visok nivo postignut pred Drugi svetski rat, tako je bilo i pred devedesete: zaokružen je proces proizvodnje pa smo skoro bili u stanju da sve potrebe zadovoljimo sopstvenom proizvodnjom imajuæi u vidu i respektabilan izvoz. Posle podzvuènog aviona "orao", konstrukciono je završen i stigao do prototipa prvog domaæeg nadzvuènog lovca u klasi francuskog "rafala" ili amerièkog F-16 po letaèkim karakteristikama, mada inferioran po naoružanju. Raspad zemlje je taj projekat stavio ad akta da tamo i ostane.